Órfãos: Ford Versailles

Um ex-táxi, na zona sul de São Paulo, que não pega mais passageiro algum…

Mais uma contribuição de Alzira Rodrigues.

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Órfãos: Ford Versailles

Porto Alegre, Rio Grande do Sul, em mais uma contribuição de Leonardo Bec.

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Órfãos: Ford Versailles

Zona Norte, São Paulo.

Contribuição de Eduardo Sequeira.

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A verdadeira história do fim da Autolatina

O casamento da Ford com a Volkswagen no Brasil e na Argentina, a Autolatina, começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio estava ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.

O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.

Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro mais barato era o Escort, um hatch médio.

Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.

Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.

Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval azul um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.

Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava peças dos fornecedores para as duas montadoras.

O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.

Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.

As encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a entregar, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW, enquanto que a VW entregava seus AP 1.8 à Ford. E nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta. A VW só substituiu os 1.0 da Ford quando a fábrica de motores de São Carlos, no interior de São Paulo, foi inaugurada, lá em 1997.

E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.

Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu a VW.

E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.

E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação.

Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra: “A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía, o Mille. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina”.

o casamento Ford-Volkswagen no Brasil e na Argentina que começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio está ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.
O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.
Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro de entrada era o Escort, um hatch médio.
Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.
Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.
Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado à prateleira. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.
Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava para as duas montadoras.
O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.
Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.
Encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a prover, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW e a VW seus 1.8 à Ford, e nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta.
E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.
Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu tocar na banda VW.
E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.
E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação. 

21% para 13%. Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra.
“A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina

Órfãos: Ford Versailles

Caucaia, Ceará.

Mais uma contribuição do Dj Braguinha KPN.