A verdadeira história do fim da Autolatina

24 nov

O casamento da Ford com a Volkswagen no Brasil e na Argentina, a Autolatina, começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio estava ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.

O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.

Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro mais barato era o Escort, um hatch médio.

Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.

Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.

Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval azul um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.

Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava peças dos fornecedores para as duas montadoras.

O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.

Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.

As encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a entregar, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW, enquanto que a VW entregava seus AP 1.8 à Ford. E nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta. A VW só substituiu os 1.0 da Ford quando a fábrica de motores de São Carlos, no interior de São Paulo, foi inaugurada, lá em 1997.

E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.

Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu a VW.

E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.

E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação.

Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra: “A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía, o Mille. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina”.

o casamento Ford-Volkswagen no Brasil e na Argentina que começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio está ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.
O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.
Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro de entrada era o Escort, um hatch médio.
Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.
Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.
Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado à prateleira. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.
Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava para as duas montadoras.
O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.
Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.
Encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a prover, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW e a VW seus 1.8 à Ford, e nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta.
E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.
Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu tocar na banda VW.
E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.
E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação. 

21% para 13%. Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra.
“A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina

Anúncios

14 Respostas to “A verdadeira história do fim da Autolatina”

  1. rafinha@ctba 24 de novembro de 2010 às 12:28 #

    Da Autolatina, eu gostava dos primeiros Versailes, Pointer GTI 2000I e Logus wolfsburg 2000I. Som com CD player e equalizador era um luxo na época.

  2. Mr. Car 24 de novembro de 2010 às 12:46 #

    Eu gostava mesmo é deste Versailles Guia: um luxo! Aliás, como são todos os Ford que contaram e contam com o “sobrenome” Guia.

  3. Marcus_13 24 de novembro de 2010 às 13:17 #

    Bem legal esse artigo.Principalmente para eu que não sabia nada sobre essa tal autolatina.

  4. vinicius meirelles 24 de novembro de 2010 às 14:31 #

    mas, o cht 1,6 era fabricado pela volks?

    • Diego Sam 24 de novembro de 2010 às 15:00 #

      O CHT 1.6 TAMBÉM ERA MONTADO PELA FORD, FOI MONTADO NOS GOL/VOYAGE CL E DO LADO FORD FOI MONTADO NO ESCORT HOBBY 1.6. VALE LEMBRAR QUE O CHT É UM DERIVADO DO VENTOUX, QUE TINHA ORIGEM RENAULT.

      • carrocultura 24 de novembro de 2010 às 15:49 #

        Exato. E os VW 1.0 usavam o CHT e os Ford 1.8 o AP. Abraços!

  5. ASTRO 24 de novembro de 2010 às 14:52 #

    Tive um Versailles Ghia Automático…. bem confortável….

  6. Jefferson 24 de novembro de 2010 às 15:11 #

    Muito legal o artigo, nunca li nada a respeito deste assunto. Parabéns, é esse tipo de coisa que diferencia este blog de outros.

  7. Rafael 24 de novembro de 2010 às 17:54 #

    O cht é um motorzinho meia boca.. tive um gol cl com motor cht que só me deu trabalho…

  8. Fernandogb 25 de novembro de 2010 às 00:11 #

    Do casamento da Ford com Volkswagen,gosto dos modelos apollo e verona e também do versalles e santana,mas o Logus sempre achei muito feio e o Pointer já era problemático de fábrica,foi nele,se não me engano,que usaram o “carburador eletrônico”

  9. ingo 18 de janeiro de 2011 às 03:57 #

    com o casamento o Del Rey ganhou a potencia do todo poderoso “alta potência” hehe

  10. AGOSTINHO NILZEN DE OLIVEIRA 12 de fevereiro de 2011 às 19:20 #

    Em 06 de junho de 1994 comprei um Gol zero pela autolatina ,através do contrato nr 25167/4,pelo valor de Cr-20.000.000,00( com entrada de Cr$-6.100.000,00 , e o saldo parcelado em 18 x de Cr$-1.150.200,00) ocorre que os pagamentos que efetuei não foram contabilizados na autolatina, como possuia toda a comprovação legal , constitui advogado que ajuizou ação. Com a alteração dos processos para o sistema on line , nunca obtive resposta a respeito.
    Acabei por pagar o valor correspondente a dois veículos e tive ainda que suportar a humilhação de ter meu veículo apreendido e leiloado.
    Diante do acima, busco por uma forma de retomar as ações processuais , para reaver minhas perdas.

    Aguardo por um retorno ,

    att

    Agostinho Nilzen de Oliveira
    Salto do Lontra – PR

  11. FES 17 de março de 2011 às 15:47 #

    A Ford mais se f… do que qq outra coisa. Nos anos 80 ela tinha requinte e qualidade mesmo que seus carros fossem um pouco obsoletos. A VW era conhecida por ter carros espartanos mesmo nos modelos TOP com conforto duvidoso.

    Com a entrada da autolatina, a VW ganhou aquilo que a Ford tinha de mais precioso e um motorzinho 1.6 que ninguem dava nada, mas era super economico, confiável e exigia menos manutenção que o AP. A Ford só recebeu em troca o motor 1.8 e depois o 2.0. As versões Ford dos carros com o mesmo motor sempre dava Ford nos comparativos.

    Mas o que a Ford ganhou com isso? O Versailles/Royalle? Lembro que eram os dois carros que mais desvalorizavam no Brasil. A VW tinha o Logus/Pointer que por pior que fossem, eram bonitinhos e depois o motor CHT 1.0 foi equipado no Gol com Ingeção Eletronica… e o Hobby? Carburador duplo (sacanagem, a Ford não desenvolveu o próprio motor).

    Achei ótimo o casamento ter terminado, mas a “nova Ford” passou a ser uma empresa do tipo “Meu produto é esse, se não quiser, va comprar do concorrente”, enquanto isso, a GM e Fiat nadavam de braçada oferecendo muitissimas opções e puxando o desenvolvimento

    Notem que a Ford até hoje é sempre a ultima a lançar um modelo com uma certa tecnologia – vide Ka Flex… o ultimo 1.0 flex a ser lançado.

    Eu comprei carros Ford até 88 e compraria os 90’s por falta de opção, mas 0km nunca mais! A Ford me perdeu como cliente depois que fui procurar um modelo 0km desta marca e era a unica que não tinha um modelo que eu queria (Fiat, GM, VW… até Renault e Peugeot tinham).

  12. joao 5 de outubro de 2012 às 11:50 #

    tive um apollo gl 1.8 1992! otimo carro!

Comentar no #CarroCultura!

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

w

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: