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O último Chevrolet Opala – VI

7 abr

E aos poucos ele começa a ser revelado com um pouco mais de clareza… o suspense está deixando o pessoal do blog com os nervos à flor da pele! Calma, gente! =) Não vamos divulgar as fotos de uma vez simplesmente porque não temos as fotos! Estamos publicando conforme recebemos! Fiquem tranquilos que em breve vocês saberão tudo sobre o carro e poderão deliciar-se com várias outras imagens dele… mas por enquanto é o que temos… E agora dá para ter uma idéia mais geral do lendário último Opala fabricado no País! =)

Clique na imagem para vê-la em tamanho maior.

O último Chevrolet Opala – V

7 abr

Que lasqueira, revelação a conta-gotas! Mas finalmente saímos do interior e fomos ao exterior!!! =)

Enquanto isso, conseguimos mais algumas informações: o carro está em São Paulo, em uma garagem discretíssima, que jamais alguém poderia imaginar que lá ele se esconde… o carro praticamente não sai de lá, nunca vai para a rua, mas é ligado toda semana e movimentado para frente e para trás, dentro da garagem!

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O último Chevrolet Opala – IV

6 abr

Recebemos mais uma foto… ê suspense!! =)

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O último Chevrolet Opala – III

6 abr

Recebemos mais uma foto, agora aberta do painel… e ao centro o hodômetro apontando míseros 167 km! =0

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O último Chevrolet Opala – II

5 abr

Acabamos de receber a primeira imagem… quentíssima e exclusiva, primeiro mostrada aqui! =)

Só para aguçar a curiosidade do pessoal… em breve mais imagens!

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O último Chevrolet Opala

5 abr

Atenção pessoal! Acabamos de receber de colegas nossos informações quentíssimas… após um esforço de reportagem eles localizaram o último Opala fabricado no Brasil… último mesmo, o último modelo a deixar a linha de montagem na fábrica da GM em São Caetano do Sul! Ainda não podemos revelar maiores detalhes, mas uma informação já podemos contar: o carro está com apenas 167 quilômetros rodados!!! =O

Aguardem mais informações e fotos em breve!

Peugeot e sua fábrica brasileira… de bicicletas

19 jan

Pouca gente sabe, ou se lembra, mas a Peugeot já fabricou veículos no Brasil bem antes da inauguração da fábrica da PSA em Porto Real, no Rio de Janeiro, em fevereiro de 2001, de onde saem hoje Peugeot 207 hatch, sedã, SW e Hoogar e Citroën C3 e AirCross.

Foi há pouco mais de 33 anos, sendo mais exato, ou 23 anos antes da fábrica fluminense. Em 1977, quando montou fábrica na cidade de Montes Claros, Minas Gerais, de onde saíam legítimas bicicletas Peugeot, já largamente reconhecidas na Europa.

A Cycles Peugeot francesa detinha 40% do empreendimento, batizado como Almec Indústrias Mecânicas. Produto: Peugeot 10, concorrente direto da Caloi 10, tipo de bicicleta febre na época.

A Peugeot então se apresentou ao mercado brasileiro com uma publicidade impressa hoje memorável – se tivesse sabor, seria deliciosa. Em um texto quase jocoso, o anúncio se aproveitava do total desconhecimento da marca aqui e já mandava logo de cara, direto no título:

“Peugeot? – Não me lembro mais como se pronuncia.”

Encerrava o texto publicitário parágrafo que merece ser reproduzido: “(…) naquela época em que eu falava Peugeot, eu pronunciava P-e-u-g-e-o-t, com todas as distintas letras. Ao que o pai de Pierre retrucava, alegre e compreensivo:

– Pejô, crrriança, Pejô.”

O anúncio foi publicado pela primeira vez na revista Veja de 7 de agosto de 1977, e ainda lascava sem dó o slogan “Produzir Bicicletas Como Quem Fabrica Automóveis”, sob o símbolo do leão.

Clique para ver em tamanho maior

Mas a Almec, que se aproveitava dos benefícios da Sudene, já nasceu meio torta. Era originalmente sociedade da Cycles Peugeot com o grupo mineiro Hermógenes Ladeira, então conhecido por sua Cia. Alterosa de Cerveja. O grupo quase foi à falência, atrasando em muito a construção da fábrica que era negociada desde o início dos anos 70. A Peugeot ameaçou saltar fora, mas foi convencida com empréstimos bancários a novos sócios. Só que quando a empresa de fato iniciou a produção já devia 10 milhões de cruzeiros. A situação nunca foi exatamente muito bem controlada, e logo depois, 1979, a dívida já era dez vezes maior. A Cycles Peugeot viu então que a coisa estava prestes a desandar de vez e preferiu sair da sociedade, pagando multa contratual exatamente do valor da dívida, 100 milhões de cruzeiros.

A Almec então decidiu continuar por conta própria, agora com capital 100% nacional, autorização para manter o nome da montadora francesa e a produção da Peugeot 10 e, em tese, sem dívidas. No fim de 1981 uma parte curiosa da história: a Almec anunciava acordo para fundir e produzir componentes em alumínio no País, e assim, diminuir as importações e reduzir o preço da bicicleta. O acordo foi com a FMB, da Teksid, do Grupo… Fiat. A FMB fundia os componentes em Betim e a Almec os usinava em Montes Claros.

Para a Almec o acordo parecia a solução da lavoura mas o fim dos benefícios da Sudene, em 1982, degringolou as contas e a fábrica deixou de pedalar rapidamente. Caiu e fechou no mesmo ano, interrompendo a produção dos primeiros Peugeot nacionais.

Produção que voltou apenas quinze anos depois, dessa vez em quatro rodas, com a inauguração da planta fluminense da PSA – e dessa vez era para ficar.

Atualmente as bicicletas Peugeot 10 são raras no País – as poucas bem conservadas dão disputadas quase que a tapa por colecionadores. E a divisão Cycles da matriz Peugeot prossegue ativa até hoje: http://www.peugeot.fr/cycles/accueil/.

20 anos depois, o câmbio ficou pronto!

8 jan

O uso do câmbio CVT, de Continuously Variable Transmission ou transmissão continuamente variável, ainda é relativa novidade para a maioria dos motoristas – não apenas os brasileiros. Veículos equipados com esse tipo de câmbio começam, só agora, a se popularizar. Entretanto o sonho de conseguir transmitir a potência do motor às rodas sem engrenagens, de forma contínua – o que torna o veículo mais silencioso, econômico e maleável – é antiga. Há registros até mesmo de que Leonardo da Vinci fez rascunho a respeito, em 1490.

Mas as CVTs nunca chegavam de fato às linhas de produção de veículos por sérias limitações de uso: elas utilizam polias ligadas por uma correia em V, que não suportam torque minimamente elevado. O primeiro veículo equipado com caixa CVT foi o holandês DAF 600, em 1958, de 600 cm3 de cilindrada. Outras tentativas, como da Subaru, seguiram a mesma linha, com uso da CVT em motores pequenos.

Para usar o CVT em motores – e veí­culos – maiores a solução era aplicar uma CVT sem correia, a toroidal, ou em forma toróide, um elemento geométrico tal qual uma câmara de pneu cheia. Uma patente de CVT toroidal foi obtida por Adiel Dodge nos Estados Unidos em 1935, mas também nunca conseguiu escala industrial. O maior problema é que esta CVT utiliza discos metálicos que se tocam, como engrenagens sem dentes, e o atrito gerado acaba por destruí-las.

Nos anos 70, com a crise do petróleo, o governo dos Estados Unidos estimulou o desenvolvimento de câmbios CVT para reduzir o consumo de combustível. A General Motors tentou criar uma CVT semitoroidal – metade de um toróide –, mas desistiu. Parecia impossível pois o atrito metal-metal sempre acabava por destruir a peça.

Enquanto isso, no Japão, um engenheiro da NSK, fabricante de rolamentos, viu o relatório da GM a respeito e topou o desafio. Ele era Hisashi Machida. A princípio não foi levado a sério pelos superiores, mas recebeu autorização para iniciar os estudos.

Ele montou um câmbio CVT semitoroidal em 1982, baseado em modelo aplicado pela GM, e logo descobriu que o problema maior era o óleo, que não lubrificava suficientemente as partes metálicas. Em teste com um pequeno sedã o câmbio travou após andar 1 mil quilômetros em ambiente desértico – o óleo perdeu a função lubrificante sob o calor.

Machida descobriu que precisava de um tipo de óleo muito especial, que suportasse a pressão sob quaisquer condições e com capacidade lubrificante muito superior a um óleo de câmbio, ou motor, comum. O problema era que tal óleo… não existia.

O abacaxi caiu então no colo da Idemitsu Kosan, petrolífera japonesa. Após quatro anos de muito queima-cuca encontrou-se, finalmente, a solução: um novo tipo de óleo foi produzido, com a incrível capacidade de se semi-solidificar sob pressão. Ou seja: o óleo, além de proteger os discos de metal, funcionava quase que como milhares de micro-engrenagens, ajudando em muito o funcionamento desse tipo de CVT.

Festa! Finalmente o câmbio revolucionário entraria em produção. Após muitos testes o resultado foi além de animador. E, para ajudar ainda mais, em 1990 a NSK fez acordo com a Nissan para investimento no projeto – em troca os veículos da marca seriam os primeiros a contar com a CVT toroidal.

Mas havia uma condição: a Nissan queria a CVT para aplicação em sedãs grandes, com motores 3 litros ou acima. Não parecia problema, pois os testes em motores menores foram bem-sucedidos. Mas logo no início da aplicação em motores Nissan 3.0… decepção. Inexplicavelmente os discos semitoroidais de aço simplesmente quebravam exatamente ao meio após algumas horas na bancada de testes. Não havia razão para aquilo, pois o óleo lubrificava perfeitamente as partes. E agora?

Após centenas de análises Machida descobriu, com o uso de microscópio de elétrons, que o culpado era o próprio disco de aço que se partia. Micro-impurezas no metal, algo como dois centésimos de milímetro, funcionavam como nanotrincas, que aos poucos cresciam e, após certo tempo, com o aumento do torque e da pressão, rachavam o disco ao meio. Era preciso que os discos fossem produzidos com um aço puro, puríssimo, sem micro-impurezas. Só que este tipo de aço… não existia.

A encrenca ficou então a cargo da Sanyo Special Steel, também japonesa. E tome mais cinco anos de estudo, faz-de-lá-tenta-daqui até que, finalmente, conseguiu-se obter aquele que, então, era o aço mais puro do mundo – sem as malditas micro-impurezas. A CVT toroidal foi montada e funcionou perfeitamente. Viva Machida!

Em 1996 começaram os primeiros testes práticos em veículos Nissan. Dá-lhe 40 mil quilômetros rodados e, de repente, um CVT quebrou. Depois outro, mais outros. Desmontados, descobriu-se que as pequenas esferas que faziam contato com os discos estavam destruídas. Mas como, se o óleo e o aço eram perfeitos? Centenas de análises depois a bomba: o tal óleo especial desenvolvido anteriormente, em determinadas circunstâncias, inexplicavelmente atacava e destruía o rolamento.

Ou seja: aquele óleo não servia. Justamente o óleo que resolveu o primeiro problema. Isso significava que todo o trabalho voltara, dezoito anos depois, à estaca zero. Pobre Machida!
Foram mais três anos até entender que alguns aditivos daquele óleo continham malvados polisulfidos que atacavam o aço do rolamento. Substituídos e renovado o óleo o problema, finalmente, acabou.

E assim, finalmente, em 1999, os primeiros automóveis com transmissão CVT semitoroidal do mundo chegaram ao mercado japonês: eram os sedãs Nissan Cedric e Gloria, de tração traseira e motor 3.0. O duro trabalho de 21 anos fora, finalmente, realizado. A caixa de câmbio foi batizada comercialmente como Extroid CVT, e era produzida pela Jacto, a divisão de transmissões da Nissan.

Segundo a montadora a Extroid pos­sibilitava dirigibilidade muito su­perior, menos ruído e economizava 10% de combustível frente a um câmbio auto­mático convencional. Além disso per­mi­tia o uso de seis ou oito marchas virtuais, para mudança manual do motorista – como nos Tiptronic. A Extroid viveu sua glória em 2003, quando foi utilizada no Nissan Skyline V35 GT-8, de motor V6 3.5 litros de 298 cv e oito marchas virtuais, com trocas por borboletas atrás do volante.

Quatro fatos, entretanto, atropelaram o uso da Extroid em outros veículos: seu alto custo, a descoberta de que o óleo – sempre ele! – não funcionava bem em temperaturas muito abaixo de zero, como em regiões dos Estados Unidos, a tendência de downsizing de motores e o avanço no desenvolvimento paralelo da CVT tradicional, com polias e correia em V.

O último item foi o mais significativo na derrocada da Extroid: a indústria aeronáutica e a Nasa desenvolveram correias com dentes de aço, que agüentam qualquer torque e servem feito luva em CVTs com polias.

Assim a Nissan lançou seus novos Sentra e Murano com CVT, sim, mas… de sistema por polias e correia, nomea­da Xtronic, ao invés da semitoroidal Extroid. O mesmo ocorreu quando no Japão a Nissan substituiu o Cedric e o Gloria a um tempo só pelo Fuga.

Oficialmente a Nissan diz que a Extroid é mais adequada a veículos com tração traseira e motores grandes, acima de 3.0, que operam em regiões pouco frias. Como em um setor automotivo global isso é um exagero de restrições, não houve possibilidade de a Extroid ser aplicada em outros Nissan ou mesmo modelos de sua parceira Renault, como era o plano inicial. A Extroid foi encostada na prateleira.

Hoje Machida é vice-presidente executivo da NSK e responsável pelo NSK Global Technology Center, centro tecnológico da matriz. Esteve no Brasil em fevereiro de 2008 para a inauguração de centro tecnológico da unidade brasileira em Suzano, SP.

Naturalmente que ele não abandonou a CVT toroidal, quase que uma obra de vida. Ainda tenta aprimorá-la para que este não seja o fim da dura história, mas apenas mais um capítulo. Para quem já tentou tanto, mais de 20 anos, não parece difícil que em breve consiga… =)

O mago e o câmbio automático

10 dez

Você seria capaz de dizer rapidamente qual é a relação direta e única do escritor, bruxo, mago, duende, feiticeiro, ajudante de papai noel etc. Paulo Coelho com o câmbio automático, largamente utilizado em milhares de carros ao redor do mundo?

É uma relação muito interessante… possivelmente improvável… se não, o que estaria fazendo o ex-parceiro de Raul Seixas, aquele do Corcel 73, nesse blog dedicado à cultura inútil automotiva?

Bem, a resposta é simples: Paulo Coelho é parente de um dos inventores do câmbio automático.

E não, não é lenda. O câmbio automático como o conhecemos hoje foi invenção de dois brasileiros: Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe. A patente foi vendida à GM por US$ 10 mil em 1932, e os primeiros veículos saíram da linha em 1939, com o tradicional câmbio chamado por décadas aqui no Brasil de hidramático.

Há dois pontos curiosos na história. Primeiro: a oferta da GM foi de US$ 10 mil à vista ou US$ 1 para cada veículo vendido com o câmbio – o que teria se transformado, rapidamente, em milhões de dólares nos bolsos de Lemos e Araripe. O segundo é justamente que Araripe era tio-avô de Paulo Coelho.

Se voce não acredita leia este post, publicado pelo próprio autor em seu blog em setembro de 2006 (e no seu melhor estilo…) :

Meu tipo inesquecível

Quando eu era criança, costumava ler uma revista que meus pais assinavam; tinha uma sessão chamada “Meu tipo inesquecível” – onde pessoas comuns falavam de outras pessoas comuns que haviam influenciado suas vidas. Claro que àquela altura, com nove ou dez anos, eu também havia criado o meu personagem marcante. Por outro lado, tinha certeza que no decorrer dos meus anos este modelo iria mudar, portanto resolvi não escrever à tal revista submetendo minha opinião (fico imaginando hoje como eles teriam recebido a colaboração de uma pessoa com a minha idade na época).

Os tempos passaram. Conheci muita gente interessante, que me ajudou em momentos difíceis, que me inspirou, que me mostrou caminhos que eram necessários trilhar. Entretanto, os grandes mitos da infância sempre provaram ser mais poderosos; passam por períodos de desvalorização, de contestação, de esquecimento – mas permanecem, surgindo nas ocasiões necessárias com seus valores, seus exemplos, suas atitudes.

Meu tipo inesquecível chamava-se José, irmão mais jovem do meu avô. Jamais se casou, foi engenheiro durante muitos anos, e quando se aposentou, resolveu viver em Araruama, cidade vizinha ao Rio de Janeiro. Era ali que toda a família ia passar as férias com as crianças; tio José era solteiro, não devia ter muita paciência para aquela invasão, mas este era o único momento em que podia dividir um pouco de sua própria solidão com os sobrinhos-netos. Era também inventor, e para acomodar-nos, resolveu construir uma casa onde os quartos só apareciam durante o verão! Apertava-se um botão e do teto desciam as paredes, dos muros saiam as camas e as penteadeiras, e pronto; quatro dormitórios para acomodar os recém-chegados. Quando terminava o carnaval, as paredes subiam, os moveis tornavam a entrar nos muros, e a casa voltava a ser um grande galpão vazio, onde costumava guardar material de sua oficina.

Construía carros. Não apenas isso, mas fez um veículo especial para levar a família à Lagoa de Araruama – uma mistura de jipe com trem sobre pneus. Íamos ao banho de mar, convivíamos com a natureza, brincávamos o dia inteiro, e eu sempre me perguntava: “mas por que ele vive aqui sozinho? Tem dinheiro, podia viver no Rio!” Contava histórias de suas viagens aos Estados Unidos, onde trabalhara em minas de carvão e se aventurara a lugares nunca antes visitados. A família costumava dizer: “é tudo mentira”. Vivia vestido de mecânico, e os parentes comentavam: “precisava de roupas melhores”. Assim que a televisão entrou no Brasil, comprou um aparelho que colocava na calçada, de modo que a rua inteira pudesse assistir aos programas.

Ensinou-me a amar as escolhas feitas com o coração. Mostrou-me a importância de fazer o que se deseja, independente do que os outros comentem. Acolheu-me quando, adolescente rebelde, tive problemas com meus pais. Um dia ele disse-me:

– Inventei o hidramático (câmbio automático de mudança de marchas em um carro). Fui a Detroit, entrei em contato com a General Motors, me ofereceram 10.000 dólares na hora ou 1 dólar por carro vendido com este novo sistema. Peguei os dez mil dólares e vivi os anos mais fantásticos de minha vida.

A família dizia: tio José vive inventando coisas, não acreditem. E, embora tendo uma grande admiração por suas aventuras, por seu estilo de vida, por sua generosidade, não acreditei nesta história. Contei para o jornalista Fernando Morais apenas porque tio José era e é meu tipo inesquecível.

Fernando resolveu conferir, e eis o que achou (o texto está editado, pois é parte de um grande artigo):

“O primeiro câmbio automático foi inventado pelos irmãos Sturtevant de Boston em 1904. O sistema não funcionava a contento porque os pesos freqüentemente se afastavam muito. Mas foi a invenção dos brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe, vendida à GM em 1932, que contribuiu para o desenvolvimento do sistema hidramático lançado pela GM em 1939.”

Com milhões de carros hidramáticos sendo produzidos todos os anos, a família – que nunca acreditava em nada, e achava que tio José se vestia mal – teria ficado com uma fortuna incalculável. Que bom que ele gastou os seus dez mil dólares em anos felizes!

O link original para o post do blog de Paulo Coelho está aqui: http://paulocoelhoblog.com/2006/09/26/edicao-nº-130-meu-tipo-inesquecivel/

Observação inútil da equipe do CarroCultura: se os inventores brasileiros aceitaram a oferta da GM de US$ 10 mil à vista, na verdade o tio-avô de Paulo Coelho não teria ficado com US$ 5 mil e não US$ 10 mil, já que eles eram dois? Ou será que a GM pagou US$ 20 mil, ou será que Araripe ficou com a grana toda só para ele e não a dividiu com o amigo? =)

A verdadeira história do fim da Autolatina

24 nov

O casamento da Ford com a Volkswagen no Brasil e na Argentina, a Autolatina, começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio estava ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.

O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.

Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro mais barato era o Escort, um hatch médio.

Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.

Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.

Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval azul um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.

Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava peças dos fornecedores para as duas montadoras.

O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.

Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.

As encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a entregar, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW, enquanto que a VW entregava seus AP 1.8 à Ford. E nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta. A VW só substituiu os 1.0 da Ford quando a fábrica de motores de São Carlos, no interior de São Paulo, foi inaugurada, lá em 1997.

E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.

Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu a VW.

E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.

E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação.

Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra: “A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía, o Mille. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina”.

o casamento Ford-Volkswagen no Brasil e na Argentina que começou em 1987 e acabou sete anos depois, 1994. O divórcio está ligado menos a discussões internas devido aos rumos do casamento e de como lidar com os filhos e mais a uma conjuntura mundial.
O início da globalização estava ali, no começo dos anos 90, e nem as matrizes de Ford quanto de Volkswagen começaram a ver com bons olhos o fato de que uma saberia, via Autolatina, dos projetos de carros mundiais de outra.
Ou, em panorama mais amplo: caso a Autolatina tivesse continua­do Ford e Volkswagen aqui e na Argentina corriam o sério risco de se verem totalmente descoladas do restante do mundo, ficando à margem do planeta em termos de produto.
Aliado a este fato o Brasil em particular também foi decisivo para a separação. Com a assinatura do protocolo do carro popular e a abertura das importações o mercado mudou quase que completamente, e a então sinergia das duas montadoras passou mais a emperrar as coisas do que ajudá-las, especialmente do lado Ford – cujo carro de entrada era o Escort, um hatch médio.
Melindres internos, naturalmente, também ocorreram e ajudaram na decisão pelo divórcio. Um deles era o fato de que o então presidente do board da Autolatina, José Ignácio López de Arriortúa, o Iniaki López, à época na VW, não era figura exatamente fácil de se lidar. E que sua relação com o lado Ford, representado pelo vice do mesmo board, Wayne Booker, não era exatamente das mais amistosas.
Há quem garanta, inclusive, que um não entrava em avião em que o outro estivesse. E que, então, torcia para que o tal avião caísse.
Houve também uma chiadeira geral do lado Ford com a decisão do mesmo board, no início de 1994, de não prover para a marca do oval um veículo verdadeiramente popular para o mercado brasileiro. Já estava quase tudo acertado para que a VW, de seu lado, tivesse o seu Gol Geração 2, também conhecido como bolinha, enquanto a Ford teria um sedã quatro portas de design diferenciado construído sobre a mesma plataforma – seria, assim, uma espécie de Voyage da Ford. Mas, na hora H, apenas o bolinha foi aprovado e projeto do sedã Ford foi encostado à prateleira. A rede Ford, especialmente, reclamou barbaridade.
Além do fato de, em janeiro do mesmo 1994, a VW AG instalar escritório próprio de compras no Brasil, à margem da Autolatina, que comprava para as duas montadoras.
O primeiro sinal público de que o divórcio estava à vista veio de artigo publicado em O Estado de S. Paulo em 20 de junho de 1994, assinado por Luís Carlos Mello, ex-presidente do lado Ford e hoje diretor do CEA, Centro de Estudos Automotivos, justamente com o título Divórcio à Vista.
Pareceu, então, que era apenas iniciativa para espezinhar López. Mas em setembro veio o anúncio oficial do fim da Autolatina.
Encrencas foram resolvidas da seguinte forma: a Ford continou a prover, por certo tempo, seus motores CHT 1.0 à VW e a VW seus 1.8 à Ford, e nos comerciais a unidade de caminhões e ônibus do Ipiranga, originalmente Ford, continuou a fabricar veículos das duas marcas até que a unidade VWCO de Resende, RJ, estivesse pronta.
E a Ford continuou a produzir para a Volkswagen Logus e Pointer, enquanto a Volkwagen fazia para a Ford Versailles e Royale. O fim da Autolatina, entretanto, levou junto a carreira comercial destes quatro modelos.
Quanto aos funcionários quem originalmente era Ford voltou a ser empregado do oval azul e quem veio da VW voltou a ser registrado como funcionário da montadora de origem alemã na carteira de trabalho. Os casos dos 100% Autolatina, ou seja, contratados após 1987, eram tão poucos que foram decididos caso a caso, na maioria das vezes respeitando-se a vontade do funcionário escolher qual lado preferia. Dentre eles estava Miguel Jorge, hoje ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que preferiu tocar na banda VW.
E, ao contrário do que se possa imaginar, a Autolatina acabou sete anos depois de sua criação com resultados positivos para os dois lados – especialmente em termos de rentabilidade. Há quem afirme, inclusive, que neste quesito a Ford se deu até melhor do que a então parceira Volkswagen.
E, se para a Ford representou sua continuidade no País, vez que no fim dos anos 80 sua saída deste mercado era possibilidade seriamente estudada, para a Volkswagen foi o caminho que a manteve na liderança de mercado e com ainda crescente participação. 

21% para 13%. Há, entretanto, a clara impressão pública de que a Autolatina foi prejudicial ao lado Ford, especialmente pela expressiva redução de sua participação de mercado quando de sua existência – caiu de 21% em 1987 para 13% em 1994. Mello, o primeiro a soltar o sinal de fumaça do fim da holding, entretanto, afirma hoje com o conhecimento de quem estava à frente da Ford quando da formação da Autolatina que uma coisa não carrega relação com a outra.
“A Ford perdeu participação porque o mercado mudou e ela não tinha produto à época para corresponder, coisa que a Fiat possuía. Teria acontecido da mesma forma, com ou sem Autolatina

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